1月车市：自主四巨头个个10万+，合资卖不动了？-钟叔驾道

1月新势力的整体遇冷，已经预示着整体车市不会太好过，但还是那句话，有人欢喜有人愁。

近日，多家车企披露1月产销快报，乘联会也发布了整体市场分析报告。数据显示，1月乘用车市场零售达到129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%，增速均刷新了本世纪以来的1月最低数据。

由于一月工作日减少，车市消费需求不足有待释放，叠加上年度年末需求透支，消费者在车市频繁调价下存在观望心里，连新能源零售都同比下降6.3%，车市没有实现1月开门红，这是符合预期的合理走势。

但凡事都有例外，同样是1月份，大部分车企表现并不如意，也不乏有少部分表现亮眼的车企。尤其是比亚迪、长安、吉利和奇瑞，在狭义乘用车批发销量前五名中，已经占据了4个名额，确实令人吃惊。

在开年的第一个月里，它们纷纷拿出了10万+的销量和气势，骑在大部分合资车企的头上，展现出撬动市场的信心和底气。

达成10万+，路线各不相同

数据显示，1月自主品牌国内零售份额为49.4%，同比增长4.3%，批发市场份额52.4%，同比增长6.4%，2023年继续保持强势。尤其是在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企如比亚迪、长安、吉利、奇瑞等份额提升明显，转型升级表现优异。

率先停产燃油车的比亚迪，算是传统车企转型的“第一人”。即使在新能源车市场尚未形成规模的时候，也能将有限的资源投入转型电动化的决策中。如今不发愁的订单量，则是其爆发性增长的一大呈现。

EV、DM两条腿走路，还自主研发了刀片电池。将这三样技术大规模铺开应用到旗下各个级别的车型当中，也梳理出王朝与海洋两大主打系列，还重新激活了腾势品牌在市场的活跃度，品牌整体向上之路越走越顺。

另外，比亚迪在新能源汽车行业上中下游拥有全产业链布局，同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术，这是其他车企所不能比拟的，这也是比亚迪销量一直很稳定的原因。

吉利1月销量为103,452辆，在行业大跌的大背景下还能交出10万+的成绩，这是它作为连续5年蝉联自主品牌销量No.1应有的实力和底气。其中，吉利品牌1月销量87,255辆、领克品牌11,066辆、极氪品牌3,116辆、睿蓝品牌2,015辆。

具体到吉利品牌销量构成，中国星高端系列销量21,145辆，产品平均价格达15万，在价格上已经成功杀入合资腹地，这是吉利品牌向上的重要一步。雷神动力技术、CMA架构赋能，让高价值产品持续热销，成为强大的增长点。

再者，在高端新能源车市场，吉利也是屡创佳绩。极氪品牌累计交付量正式突破8万辆，极氪001订单平均价格为33.6万元，还拿下了“30万以上中国品牌纯电动车型销量冠军”的头衔。极氪009已开启全国交付，平均订单金额52.7万元。

中高端市场多点开花，要想达到更加平衡的状态，吉利需要在更走量的中低端市场挖掘更多的份额。

而奇瑞集团，自去年6月以来已经连续8个月单月销量超10万辆，1月份销售汽车101,379辆，同比增长16.5%。不仅实现了两位数的同比增长，单月销量也突破了10万，实现了国际/国内市场的双丰收。

具体到奇瑞集团旗下的单品牌销量，星途月销4,752辆，捷途月销16,009辆，分别取得了20.8%和59.3%的同比增长。在惨淡的1月份，瑞虎8、瑞虎7、捷途X70三款明星产品，分别交出了10,856、12,768和10,757辆的成绩，稳居月销过万车型阵营。

奇瑞的10万+得益于各大品牌和序列的整体突破，持续将产品线越扩越大，且布局也越来越高端。以奇瑞去年出口销量超过总销量36.6%的表现来看，其国际影响力在众多自主品牌中是最受外国消费者所信任和喜爱的。

比亚迪两条腿走路的新能源大计，吉利燃油+新能源的高端化布局，奇瑞大单品+出口的战略，虽然它们的路线各不相同，但无疑是自主品牌中颇具代表的三员。

合资，多久才能蓄势待发？

区别于自主品牌的强势，1月主流合资品牌零售仅为47万辆，同比下降45%，环比下降45%。其中，德系品牌零售份额22.9%，同比微跌0.7%；日系品牌零售份额16.6%，同比下降2.8%；美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比微跌0.5%。

通过乘联会的数据榜单不难看出，合资车企在1月份均出现了较大幅度的下滑。对此，“主要受春节假期提前影响”或是它们之中大多数给出的答复。但实际上，各家车企所存在内部因素也是不容忽视的——转型步伐的快慢。

数据显示，1月全国常规燃油乘用车零售96万辆，同比下降44%，环比下降37%。1月新能源乘用车零售销量达到33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。政策的大幅倾斜，让它们出现了此消彼长的发展方向。

1月，自主品牌新能源车渗透率39.4%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.4%，这就是两者最大的区别。在新能源这个大风口之下，很多合资品牌无新能源车可卖，或者产品矩阵羸弱是根本所在。

即使是电动化转型战略初见成效的南北大众，新能源车批发仅5,273辆，占据主流合资纯电动37%份额。但相对于其在燃油车市场的销量规模，仍然还有很长的路要走。而日系车企，现阶段还是以普通混合动力乘用车为主。

数据显示，1月普通混合动力乘用车批发53,462辆当中，丰田为36,475辆、本田为10,858辆，占据了绝大部分的市场份额。丰田国内首款纯电动车bZ4X，广汽本田首款纯电动车e:NP1，东风日产首款电动车ARIYA等，通通在2022年才进入中国市场，实现走量需要时间和口碑的累积。

面对比亚迪如今“油电同价”的产品策略，留给合资品牌的时间或许不多了，在2023年它们的新能源车产品需要承担起品牌更多的增量，抗住自主品牌的强烈进攻，助力品牌重返飞速增长的赛道。

乘联会方面预计，新能源乘用车2023年可能突破850万辆。不难看出，在补贴退坡政策背景下，新能源汽车市场格局或在重塑，但合资品牌转型步伐仍不能太慢。油电差价近17倍的用车成本+牌照优势，仍然会对燃油车市场造成打击。

是否会出台稳定燃油车消费的政策，公平对待燃油车与新能源的路权，这也是会影响到合资和自主品牌走势的关键所在。预计行业竞争将进一步加剧，头部集中化趋势或更加显现。

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