高管停职、被断芯、两年后盈利，华为造车提上日程

进入2023年，随着美国或对华为进行全面制裁、华为车BU COO王军已被停职等信号的释放，是否意味着华为亲自下场造车要提上日程？

2月6日，据媒体公开报道，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，而华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。截至发稿，华为未公开回应此传闻，亦无官方通知。

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“余承东对华为不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。”华为轮值董事长徐直军曾在接受媒体采访时透露。可见，余承东一直是华为造车的支持者，若由他主导智能车业务，华为亲自下场造车或指日可待。

毕竟，三年前，华为在一份内部文件中写道：“华为不造车，以后谁再建言造车，可调离岗位。”如今，距离这份承诺失效仅剩8个多月时间，华为要么继续充当供应商的身份，继续帮助车企造好车，要么亲自下场造车。钟叔驾道认为，后者的可能性更大。

车BU的两条路，明显的分水岭

华为车BU成立于2019年5月，该部门的定位是提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助车企造好车，以供应商的身份进入到了汽车行业。我们熟知的华为智能汽车解决方案，主要有三种模式，一是作为零部件供应商，另外两个则是HI模式和智选模式。

由王军主导的HI模式，即向汽车行业提供智能驾驶、智能座舱、零部件等相关的产品和全栈智能汽车解决方案。目前，诸如北汽极狐、阿维塔和广汽都是华为这一模式的合作伙伴。

而余承东主导的智选模式，即华为会深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节，并通过华为的渠道销售产品，如问界M5和问界M7。

这两条路线表面上来看各具优势，但随着时间的推移，两者的发展差距是愈发明显。比如选择HI模式的极狐汽车，整个2022年度累计销量才11895辆，更别提华为ADS的首个合作车型——极狐阿尔法S Hi版的销量。

而选择华为智选模式的问界，整个2022年累计交付超7.5万辆，简直就是天地之别。毕竟，在没有与华为合作之前，极狐和赛力斯在新能源车市场的表现半斤八两，品牌声量也不如头部新势力“蔚小理”。

但两者与华为合作后，它们所选择的路线差异以及市场表现，对比后其实不难发现，区别于高成本的ADS智能驾驶，低成本的鸿蒙座舱和华为渠道无疑更受消费者的认可，也意味着余承东主导的华为智选，其前景和收益会更胜一筹。

目标客户不多，盈利能力不强

虽然华为一直宣称不造车，华为车BU被视为战略性长期投入业务，不以短期盈利为目标。但新能源车市场随着时间的推移是千变万化的，华为车BU走过三个年头后，余承东在2022年的内部会议上已经表示，车BU要在2025年后实现盈利。

这意味着，在未来的三年时间里，华为需要卖出更多零部件，还有智能驾驶、智能电动、智能座舱等软硬件产品，以及卖更多的车。但问题也随之而来，华为还能找到更多的合作厂家以及目标客户吗？

“与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体。”上汽集团董事长陈虹接受采访时表示。其实，陈虹的主张也是大部分车企的心声，谁也不愿意丢掉“灵魂”。

所以，为了弥补自身在车机系统和交互方面的短板，近年来我们可以看到不少车企对手机企业的频繁动作，比如吉利要收购魅族，蔚来要亲自造手机等。如此一来，那些规模较为庞大的汽车集团和新势力，注定不会是华为的目标客户。

那靠卖车呢？根据相关消息显示，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。华为的10%中，2%是技术授权费用，8%是华为渠道的营销费用。但问界的销量规模能跑到什么样的高度？没有人可以给出准确答案。没有足够庞大的规模，何以谈盈利能力。

没有华为，就没有如今销量和影响力双丰收的赛力斯。主导权极高的华为一旦要亲自下场造车，收购赛力斯可谓是无缝连接，并不需要繁琐的建厂和资质申请，无非就是收购价格上的问题。

外忧内患，大概率要亲自下场造车

2022年7月份，余承东曾在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人，汽车业务是华为唯一亏损业务。

8月份，华为内部论坛上线了一篇关于《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章。任正非在文内提到：“未来几年内，不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力物力集中到主航道来，要面对现实。”

如今，主航道愈发清晰，余承东的华为智选模式在收益和前景上会比王军的HI模式强了不少。

聊完内部因素后，我们再来看一下外部因素。1月31日，彭博社报道称，美国一些官员向拜登政府提出，全面切断华为和美国供应商的联系。若该项政策获得批准，对于华为而言封锁的范围又来到了一个新的高度。

如果说之前对华为的打击只是限制了华为在5G领域的发展，那么这次打击的范围将会覆盖4G产品、Wi-Fi 6、人工智能、高性能计算机、云产品等在内的更大范围，基本涵盖了华为的所有业务，是对华为的整个产品线都进行了封锁。

数据显示，华为2022年收入预计6369亿，仅仅增长了1亿。随着这次封锁的来临，如果华为不能逐渐适应并发展新业务的话，除了汽车业务还能靠什么？所以，提前亲自下场造车并做大做强，提升自身的抗风险能力，才能有质量地存活下来。

我们希望看到，华为汽车能够像华为手机一样，成为汽车行业的领导者。

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